Новая "Honda Legend" – это единственный автомобиль в Европе, полноприводная ходовая часть которого отличается распределением оптимальной величины крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс. Суперсистема регулирования привода на все колёса – или сокращённо SH-AWD – это ещё одна новая система, имеющая большое значение, которая подтверждает репутацию фирмы "Honda" как автора технологических новшеств. Работая совместно с системой увеличения устойчивости автомобиля, система SH-AWD идёт дальше, чем обычная система привода на все колёса, активно распределяя крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться нейтрального, точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Результат – лучшая в своём классе точность прохождения поворотов и улучшенное сцепление колес с дорогой.

Система работает в следующих режимах:

• Во время прямолинейного движения на крейсерской скорости и умеренно резкого выполнения поворотов до 70 процентов крутящего момента подаётся на передние колёса.
• Во время прямолинейного разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой до 40 процентов мощности подаётся на заднюю ось.
• При крутых поворотах до 70 процентов имеющегося крутящего момента подаётся на задние колёса для повышения сбалансированности шасси. До 100 процентов этого момента может прилагаться к внешнему заднему колесу и это колесо может избыточно (на величину до пяти процентов) раскручиваться устройством ускорения, если ситуация требует этого.

Как система SH-AWD помогает обеспечивать устойчивость при прохождении поворотов?

Избыточный разгон внешнего заднего колеса, так что скорость его вращения превышает среднюю скорость двух передних колёс, оказывает воздействие на улучшение поворачиваемости автомобиля. Мощность двигателя используется для изменения углового положения автомобиля во время прохождения поворота. Это означает снижение нагрузки на передние колёса и в результате – минимизацию недостаточности реакции на поворот руля (тенденция передней части автомобиля уходить наружу поворота). Автомобиль сохраняет устойчивость и управляемость. Далее, поворачиваемость, создаваемая углом поворота передних колёс, в сочетании с дополнительным крутящим моментом привода от внешнего заднего колеса означают, что нагрузка распределяется между передними и задними колёсами более равномерно и общее сцепление с дорогой на повороте увеличивается.
У обычных систем есть и другой недостаток. Для использования большой мощности передне- или заднеприводные системы обычно используют различные типы дифференциалов повышенного трения для сохранения сцепления при приложении мощности. Однако эффект сопряжения внутреннего и внешнего ведущих колёс в таких системах противодействует поворачиванию. Это фактор, действующий против передних колёс, когда они стремятся повернуть автомобиль. Обычные полноприводные системы обладают таким же эффектом сопряжения внутреннего и внешнего колёс, а также передней и задней осей. Используя крутящий момент привода, чтобы действительно помогать поворачивать автомобиль, "Legend" имеет более чувствительное, нейтральное и предсказуемое поведение, в то же время располагая всеми обычными достоинствами привода на все колёса.

Как работает система SH-AWD?

SH-AWD – это полностью автоматическая система постоянного привода на все колёса, которая не требует вмешательства водителя. Привод осуществляется от переднего моста в блоке с коробкой передач на устройство передачи крутящего момента, прикрученное непосредственно к нему, которое, в свою очередь, соединено с лёгким карданным валом из композитного материала, усиленного углеродными волокнами, который передаёт мощность на задний узел привода. Задний узел привода содержит три комплекта планетарных зубчатых передач с муфтами. Крутящий момент передаётся через первый комплект (устройство ускорения) и затем на гипоидную зубчатую передачу, которая вращает выходной вал под углом 90° для привода задних полуосей.
Пара электромагнитных муфт прямого действия располагается с каждой стороны гипоидной передачи и передаёт мощность на каждое заднее колесо. При согласованном управлении введение этих муфт в зацепление и выведение из него может менять распределение момента по передней и задней осям – в зависимости от ситуации, задние колёса получают от 30 до 70 процентов общей мощности двигателя. Две муфты также могут управляться независимо, так что до 100 процентов крутящего момента задней оси может подаваться только на одно заднее колесо. Электромагнитная катушка регулирует давление, прикладываемое к каждой муфте, которое замедляет солнечное зубчатое колесо в планетарной передаче для модулирования крутящего момента, подаваемого на соответствующее колесо. Таким образом, муфты могут обеспечивать функцию дифференциала с повышенным внутренним трением.
Как правило, устройство ускорения, расположенное перед задним устройством привода, передаёт крутящий момент с соотношением, очень близким к 1:1. Однако во время прохождения поворота его выходной вал может вращаться быстрее входного вала. Это выполняется компактным планетарным редуктором, который управляется гидравлическим приводом, приводящим в действие узлы муфт.
В режиме прямолинейного движения входной вал сблокирован с ведомым валом планетарной передачи и изменения передаточного отношения не происходит. Во время режима поворота водило сцеплено с корпусом и скорость выходного вала растёт на величину до пяти процентов. Таким образом, задние колёса могут раскручиваться приводом в избыточной степени для повышения эффективности рулевого управления.
При замедлении на повороте крутящий момент на внешнее заднее колесо варьируется для смены момента рыскания с направленного вовнутрь на направленный наружу, что улучшает устойчивость автомобиля.
Водитель может видеть, как работает система, благодаря графическим изображениям на мультиинформационном дисплее, показывающем распределение крутящего момента по каждому колесу.

Электронная система управления

Система управления SH-AWD объединена с блоком управления двигателем, а также с электронным устройством повышения устойчивости автомобиля. Блок управления двигателем сообщает данные о числе оборотов двигателя, давлении во впускном коллекторе и передаточном отношении трансмиссии, а электронное устройство повышения устойчивости автомобиля – данные о боковом ускорении, скорости рыскания, скорости вращения колёс и угле поворота руля. Электронное устройство управления SH-AWD контролирует состояние устройства ускорения и моменты на правой и левой электромагнитных муфтах. Во время разгона величины бокового ускорения и угла поворота руля используются для задания соотношения распределения крутящего момента между левым и правым задними колёсами. Одновременно, эти данные используются для управления устройством ускорения.
Для обеспечения того, чтобы величина передаваемого крутящего момента оставалась оптимизированной по мере накопления пробега и износа, катушка имеет контур обратной связи, используемый устройством управления для регулирования электрического тока электромагнитных муфт, компенсируя этим возможный износ муфт.

Система торможения для предотвращения столкновений (CMBS)

Система торможения для предотвращения столкновений (CMBS) представляет собой революционное решение в области технологий обеспечения безопасности, являющееся следующим – логическим – шагом после системы адаптивного круиз-контроля в сфере прогнозирования аварийных ситуаций и реагирования согласно обстоятельствам.
 Когда расстояние между автомобилем и впереди идущим транспортным средством сокращается настолько, что столкновение становится практически неизбежно, система при помощи визуальных и аудиосигналов рекомендует водителю предпринять необходимые меры по предотвращению столкновения. Если на основании  реакции со стороны водителя  система делает вывод, что вероятность аварии снизилась до приемлемого уровня, она отключается. В случае же если действия водителя не привели к сокращению риска столкновения, система прибегает к повторному предупреждению, задействовав визуальные, аудио и тактильные элементы, а также прибегнув к легкому торможению, чтобы предупредить водителя и заставить его принять необходимые меры. Когда расстояние между автомобилями сокращается настолько, что избежать столкновения становится невозможно, система CMBS  может задействовать экстренное торможение, чтобы снизить скорость автомобиля; кроме этого, срабатывают преднатяжители ремней безопасности кресла водителя и передних пассажиров, чтобы увеличить степень сдерживания ремней безопасности.
Этап 1: При существовании риска столкновения с впереди идущим автомобилем  или если расстояние между автомобилями сократилось ниже заданного ранее уровня, система подает звуковой сигнал, а на мульти-информационном дисплее появляется надпись   («ТОРМОЗ»).
Этап 2: Если расстояние между автомобилями продолжает сокращаться, система CMBS прибегает к легкому торможению и задействует электромотор преднатяжителя ремня безопасности кресла водителя, в результате чего ремень кресла водителя несколько раз натягивается, что является для водителя тактильным предупреждением. Система еще раз подает звуковой сигнал, а на мульти-информационном дисплее появляется надпись    («ТОРМОЗ»).
Этап 3: В случае если даже после первого и второго предупреждения система рассматривает столкновение как неизбежное, преднатяжители натягивают ремни безопасности кресел водителя и пассажира, сидящего на переднем сидении, с силой достаточной для того, чтобы компенсировать провисание ремня безопасности или мешковатую одежду пассажиров. Также система немедленно активирует  систему торможения, чтобы снизить скорость удара и смягчить последствия аварии для самого автомобиля и его водителя и пассажиров.
Система CMBS начинает работать только в случае, если скорость автомобиля превышает 15 км/ч и  разность скоростей между автомобилем Legend и автомобилем, находящимся непосредственно перед ним, составляет 15 км/ч или более. Систему можно отключить нажатием на переключатель, расположенный на приборной панели.

Адаптивный круиз-контроль (ACC)

В дополнение к поддержанию заданной скорости, что является традиционной задачей систем круиз-контроля, система АСС способна автоматически регулировать дистанцию до автомобиля, который движется впереди по той же полосе. Таким образом, на водителя ложится меньшая нагрузка при движении по скоростному шоссе (или дороге), а его комфорт и безопасность возрастают. 
Система использует радар, работающий на миллиметровых волнах, который устанавливается под передней решеткой, чтобы определять наличие и скорость впереди идущего автомобиля. Разница частотных характеристик переданной и отраженной волн позволяет вычислить точное расстояние между автомобилями и их относительную скорость. Когда расстояние становится меньше определенного значения, система немедленно снижает скорость автомобиля, используя систему управления газом и, при необходимости, тормоза (посредством системы стабилизации).
В случае необходимости более быстрого сброса скорости, например при неожиданной поломке автомобиля, движущегося впереди, система предупредит водителя включением звукового и светового сигнала, чтобы водитель нажал на педаль тормоза. Если впереди идущий автомобиль перестраивается в другой ряд или когда расстояние снова увеличивается, система увеличивает скорость движения автомобиля до ранее заданной величины.  
Система ACC работает при скоростях от 30 до 180 км/ч; водитель может увеличивать скорость автомобиля  при помощи кнопки управления системой, выведенной на рулевое колесо, каждое нажатие которой соответствует 5 км/ч.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

 В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.  В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка  , и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.
     Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины). 
На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра. 

      i - VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм  VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения доворачивая угол распредвала.

     Так  был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный) 
     Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.

VSA – система курсовой стабилизации автомобиля.

Эта интеллектуальная электроника включает в себя ABS + антипробуксовочную систему. Также она регулирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления VSA использует информацию от датчиков своих подсистем, которые с периодичностью 25 раз в секунду отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колёс, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. По повороту руля, и, соответственно по направлению колёс, система VSA оценивает, куда намерен двигаться водитель. Сопоставив эти данные, вычислительный блок, во-первых, фиксирует аварийно – опасную ситуацию, определяя её по соответствию движения машины действиям водителя. Во-вторых, рассчитывает и подаёт исполнительным механизмам команду к исполнению контролирующего воздействия – то есть затормаживает определённое колесо с выверенным усилием. Если необходимо ограничить скорость или поубавить мощность двигателя, процессор VSA, связанный с блоком электронного управления двигателем, корректирует мощность и количество оборотов коленчатого вала.
Вот так это выглядит в реальной жизни. Автомобиль движется по кривой, возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть её. Допустим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с её выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например, резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSA практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении и, не допуская блокировки колёс до юза, перераспределяет тормозные усилия на колёсах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. В этом случае будет притормаживать заднее колесо, находящееся на внутренней стороне поворота. Это незамедлительно вызовет силу, «притягивающую» переднюю ось автомобиля на верную траекторию.
Также система VSA проявляет себя с лучшей стороны при объезде неожиданно возникшего препятствия. Представим себе ситуацию, когда автомобиль движется по широкой загородной трассе, водитель при этом довольно расслаблен – ведь впереди нет ни перекрёстков, ни поворотов, лишь длинная прямая. Но, допустим что на его пути возникает препятствие. Например коробка или кирпич, выпавший из впереди идущего грузовика. Водитель резко объезжает препятствие, допустим влево, а затем, чтобы стать в свою же полосу, вращает руль вправо. В этом случае VSA сначала притормаживает заднее левое колесо, помогая машине увильнуть от препятствия, и она предсказуемо двигается влево. Затем, при возвращении на прежнюю траекторию, будет притормаживать переднее левое колесо, что предотвратит занос и направит передок в нужную сторону.

Схема движения автомобиля с включённой системой VSA.	Схема движения автомобиля с выключённой системой VSA.

IMA (Integrated Motor Assist)
Интегрированный помощник двигателя

Система IMA состоит из бензинового двигателя (который предоставляет основной ресурс мощности), электромотора, который предоставляет дополнительную мощность и дополнительной батареи для электромотора. 
Когда автомобиль с обычным бензиновым двигателем замедляется, его кинетическая энергия гасится сопротивлением мотора (торможение двигателем) или рассеивается в виде тепла при нагреве тормозных дисков и барабанов. 
Автомобиль с двигателем IMA начинает тормозить электромотором. Таким образом, электромотор работает как генератор, вырабатывая электричество. Сохранённая при торможении энергия запасается в батарее. И когда автомобиль вновь начнёт ускоряться, батарея отдаст всю накопленную энергию на раскрутку электромотора, который снова перейдёт на свои тяговые функции. А расход бензина уменьшится ровно настолько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях.

IDSI (Intellegent Dual & Sequential Ignition).

В переводе, двигатель с двойным последовательным зажиганием. В двигателе с системой IDSL используются две свечи зажигания на каждый цилиндр, которые контролируют время зажигания. Топливо в цилиндрах сгорает более эффективно. Интенсивность сгорания значительно уменьшает детонацию двигателя, одновременно увеличивая степень сжатия. 
В результате, уменьшаются выбросы, двигатель экономичный и мощный одновременно.

CVT: автоматическая трансмиссия с вариатором

Совмещение простоты управления автомобилем, присущей "автоматам" и экономичности в сочетании экологичностью - вещь, казалось бы, нереальная. Но хондовская трансмиссия CVT, похоже, разрушила этот стереотип. 
Как и в автомобиле с "автоматом", педаль сцепления отсутствует. Нет необходимости отвлекаться на переключения передач, не нужно нарабатывать необходимую координацию: только педаль акселератора и тормоз. Американцы давно оценили эти преимущества и механическая КПП для них отчасти - нонсенс. "Автоматами" с особым удовольствием пользуются прежде всего женщины, те, кто недавно сел за руль, очень занятые люди, которым не до "драйверских радостей", и все, кто не любит прилагать к чему бы-то ни было лишних усилий. 
С технической точки зрения "автомат" повышает ресурс двигателя - резкие броски сцепления и прочие "несанкционированные" коллизии в трансмиссии отсутствуют. Разумеется, за это пришлось платить - сложностью устройства, его дороговизной, ростом расхода топлива, которым отличались автоматические гидромеханические трансмиссии (управляемые не электроникой) и, соответственно, количеством выбросов. Именно эти причины вот уже добрые полвека будоражат умы конструкторов, пытающихся создать трансмиссию, в которой бы не было моментов перехода со ступени на ступень, а передаточное число изменялось бы плавно. 
Условия для работы двигателя в этом случае идеальны: практически постоянные обороты означают минимальный шум, расход топлива, токсичность и износ, поскольку отсутствие переходов с передачи на передачу уменьшает нагрузки и на двигатель, и трансмиссию. Новые технологии HONDA позволили все перечисленное реализовать. Примененный в вариаторе металлический пластинчатый ремень, передающий усилие толканием (работая на сжатие, а не на разрыв) позволил создать совершенный механизм с диапазоном перемены передаточного числа большим, чем у 5-ступенчатой механической КПП. Параметры такого вариатора удовлетворили все требования (прежде всего - самые жесткие внутренние стандарты HONDA). 
Ее инженеры сумели совместить плавность изменения передаточного числа с ресурсом, превышающим срок службы коробки-"автомата". К тому же CVT способен обеспечить отличные разгонные характеристики практически любому типу автомобиля. Владельцы автомобилей с вариатором отмечают прежде всего необычно ровный тембр работы двигателя. Второе - рост скорости при постоянных оборотах двигателя. Третье - полная раскрепощенность водителя - впечатление такое, словно управляешь электромобилем. Однако, в отличие от последнего, запас мощности такой, что позволяет уверенно совершать обгоны на трассе, а уж о городе речь вовсе не идет - это, пожалуй, идеальная трансмиссия для коктейля из "пробок", светофоров и коротких отрезков для обгонов. 
Разумеется, вариатор CVT от HONDA управляется электроникой, учитывающей множество параметров: загрузку автомобиля, скорость в данный момент, силу нажатия на педаль акселератора и множество других. Так что в зависимости от выбранного режима ("Drive" или "Sport") передаточное число в каждый момент оптимально с точки зрения либо экономичности, либо быстрого ускорения.

ABS

ABS – электронная антиблокировочная система помогает водителю достичь максимального торможения без потери стабильности автомобиля и контроля рулевого колеса при экстренном торможении, когда значительное давление на педаль обычно заставило бы тормоза стопориться. Особенно на влажной или скользкой дороге. С застопоренными тормозами автомобиль не может должным образом управляться и поэтому менее способен избежать преград. 
ABS, это электронное прерывистое торможение, но в значительно более высоком уровне пульсирования, 30 раз в секунду или больше.